船舶减振降噪任重道远

　　国际海事组织(IMO)修订后的《船上噪声等级规则》于2015年7月1日生效并强制实施。噪声新规对1600总吨以上商船的船上噪声标准进行了明确规定，并对1万总吨以上的船舶提出了更严格的要求。总体来说，新规要求船员舱室等部位的噪音比原来的标准再低5分贝。

　　船舶降噪涉及船舶设计、舱室和设备布置、隔音材料、建造工艺等诸多领域，其中与船舶配套有关的包括柴油机、发电机组、齿轮箱、空压机、分油机、风机、泵、用于起居的舱壁及甲板分隔结构等。

　　业内人士表示，《船上噪声等级规则》的强制实施将对中国船舶行业产生很大的影响。船舶建造和配套企业虽已采取了一系列应对措施，但从有关实船测量的结果来看，要满足《船上噪声等级规则》中舱室等区域再降低5分贝的要求，还存在一定难度。因此，为应对新规则，我国船舶行业，特别是船配业还有很多工作要做。

　　系统工程需整体考量

　　《船上噪声等级规则》适用于1600总吨以上的新建船舶，对船员工作及生活区域作出了噪声限定。新规明确规定，1万总吨以上船舶的居住舱和医疗区域的噪声限值从60分贝下调至55分贝，餐厅、娱乐等区域的噪声限值从65分贝下调至60分贝，其他工作区的噪声限值从90分贝下调至85分贝。

　　据了解，机械振动噪声和空气动力噪声是船舶最主要的两类噪声。前者主要来自主辅机、空调机等，后者囊括了内燃机和燃气轮机等动力机械的进气噪声、排气噪声、风扇噪声、空调系统风管噪声等。

　　中国船舶科学研究中心相关专家认为，船舶噪声控制是个系统工程，它贯穿于船舶的概念设计、初步设计、详细设计、生产设计及建造等不同阶段。根据中国船级社(CCS)发布的《船舶及产品噪声控制与检测指南》，在船舶设计阶段，减振降噪的做法主要包括：制定合理的声学设计方案，采取合理的声学布置;尽可能选用弱振动、低噪声的机械设备，并在船上集中或分组集中布置等;按照确定的最终设计方案和细节进行舱室噪声评估;如无法达到噪声控制指标，应根据评估结果进一步完善减振降噪措施等。

　　除在设计环节制定有针对性的减振降噪方案外，在建造环节，船厂还需给船舶安装吸声、隔声、消声材料与系统等，以实现降噪目标。降低机械振动噪声主要是采用阻尼材料和系统，或利用隔声间将机舱集控室“围裹”起来，以缩小噪声辐射范围。吸声材料一般为多孔材料，常见的有纤维材料、玻璃棉、矿棉和岩棉等，将其加装在一些设备上，可有效降噪。采用消声器是控制空气噪声通过管道向外传播的有效措施，是降低空气动力性噪声的主要手段，最常见的就是主机消声器。

　　业内专家认为，船舶噪声检测也是我国相关机构和企业需要着力研究的课题。虽然中国船级社发布了《船舶及产品噪声控制与检测指南》，为船舶建造过程中的噪声检测提供了指导，但我国船企在控制噪声方面的经验还很少，现有的降噪措施效果到底如何，并没有得到准确的测定。因此，为应对《船上噪声等级规则》，我国相关方面应统一筹划，分步骤开展工作。

　　基础薄弱应积极应对

　　由于船配设备中的机电产品是船上的主要噪声源，而隔声门、吸声材料又是重要的降噪产品，所以《船上噪声等级规则》的强制实施，将对相关船配企业产生重大影响。有业内专家指出，长期以来，由于IMO对除豪华邮轮之外的船舶噪声没有强制要求，国内船舶行业对这方面的关注较少，船配企业对此缺乏深入研究。

　　业内专家建议，相关企业，特别是辅机、空调机、内燃机和燃气轮机的生产企业，应加快升级减振降噪技术，不仅要着眼于产品本身，还应跟进对产品安装方法和安装环境的研究。

　　在隔声、吸声、消声材料方面，我国舰艇应用此类材料较多，客观上促进了该行业的发展。例如，我国舰船上已大规模使用了国产阻尼材料，且效果不错，故其应用在民船领域应没有大的技术障碍。目前，我国主要的阻尼产品包括上海钢铁研究所的阻尼钢板、中国船舶重工集团公司第七二五研究所的SBⅡ阻尼涂料、化工部海洋化工研究院(青岛)的ZHY-171和T54/T60阻尼涂料等，湖北麻城也有一个阻尼材料生产基地，可向民船市场大量供应产品。业内专家指出，就我国的隔声、吸声、消声材料而言，虽然国内企业的能力是没有问题的，但也有几个方面需要关注，如怎样彻底杜绝产品中的石棉成分。随着IMO对石棉“上船”的要求越来越严，我国相关厂家也要引起重视并采取措施满足要求。

　　业内专家提醒，除了《船上噪声等级规则》，IMO还在酝酿对船舶水下辐射噪声立法。以美国为首的部分西方国家已经就此出台法规，挪威船级社、法国船级社、德国船级社、美国船级社、英国劳氏船级社等已将船舶水下辐射噪声相关技术纳入自身规范体系，并通过其入级船队积极参与相关项目。对此，我国企业及相关机构应未雨绸缪，提前研究，不仅在船舶水下辐射噪声立法中根据自己的实际情况提出建议、意见，还要准备好应对方案。